[发明专利]减振器防尘罩

说明书

技术领域

本公开内容涉及供车辆的悬架系统使用的阻尼器或减振器。更具 体而言，本公开内容涉及一种这样的阻尼器或减振器，所述阻尼器或 减振器包括一动态减振器以减少传至客厢的振动和/或噪声。

背景技术

这部分的陈述仅提供了与本公开内容相关的背景信息，可能并不 构成现有技术。

减振器与汽车悬架系统和其他车辆的悬架系统结合使用，以吸收 在车辆运行过程中出现的不希望的振动。为了吸收这种不希望的振动， 减振器连接在车辆的簧上质量（车身）和簧下质量（悬架系统）之间。 活塞位于减振器的压力管内，并且连接至车辆的簧上质量。压力管连 接至车辆的簧下质量，并且通常被注满液压流体。因为当减振器压缩 或者伸张时活塞具有限制压力管内的液压流体流动的能力，所以减振 器能够产生一阻尼力，该阻尼力抵消掉原本会从车辆的悬架（簧下质 量）传至车身（簧上质量）的振动。

传统的双管式减振器包括其中布置有活塞的压力管，以及围绕所 述压力管的储存管（reserve tube）。活塞杆连接至活塞，并且延伸 穿过压力管和储存管的上端。在压力管的下端，底阀（base valve） 位于压力管和储存管之间。所述底阀控制在压力管所限定的工作室和 储存管所限定的储存室之间的流体流动。阻尼力由以下两种流体的限 制流动产生：一种是穿过活塞中的通道和阀系(valving)流体，所述活 塞调节在工作室内流体在活塞的相对两侧之间的通行；另一种是穿过 座阀中的通道和阀系的流体，所述底阀调节流体在工作室和储存室之 间的底阀的相对两侧之间的通行。

由于活塞杆仅位于活塞的一侧，相比于伸张行程，在压缩行程中 排出不同量的流体。流体量的差异被称为杆容量（rod volume）。在 压缩行程中，杆容量的流体被推出压力管，通过底阀进入储存管。在 伸张行程中，杆容量的流体沿相反方向从储存管通过底阀流入压力管。

活塞杆在其下端被活塞支撑，并且在减振器的上端被杆导向器滑 动地容纳。因此杆导向器起到了杆的滑动轴承的作用。所述杆导向器 将活塞杆正确定位在压力管中并且也充当压力管和储存管两者的闭合 件（closure member）。为了使活塞杆平稳滑动穿过杆导向器，在杆 导向器的轴承部分的内周缘和活塞杆的外周缘之间形成有微小间隙。 这种微小间隙允许液压流体将活塞杆和杆导向器之间的界面润滑。

悬架系统是乘用车中所产生的内部结构性噪声的重要来源。减振 器产生高频力（50～1000HZ），所述高频力在减振器级别是听不到或 者很难听到的。止回阀的液压转换、打开和关闭、以及各种组件之间 的摩擦通常是这种非线性现象的根本原因。

这些振动在车辆的整个车身传播，并且局部地在车身的各种局部 结构处诸如浅盘形地板（floor pan）、车架及其他结构处，这些振动 被削弱。然后，这些结构产生大部分位于大约150～300Hz的典型低频 “敲击”噪声。这些因传播而产生的“敲击”噪声通常被称为咔嗒或 者咯吱噪声。

用于减振器的顶部支座是减振器和车辆车身之间的橡胶界面，并 且这种支座应完全滤掉这些振动。最优的噪声、振动和不平顺性（NVH） 性能需要高频率下的低动态刚度（low dynami cstiffness）。然而， 该性能要求必须根据用于要求高静态刚度的操纵、转向和制动活动的 准静态性能来获得。

所述问题的一个根本原因已被认为是未充分阻尼的减振器活塞 杆。活塞杆在由杆质量、顶部支座动态刚度和阻尼器油可压缩性所确 定的150～400Hz的范围内共振振动。图6示出了减振器的机械上等 同的弹簧-质量-阻尼器系统。正如在图6中可看到的，事实上存在 两个自由度（两个振动质量）。第一个是活塞杆，第二个是阻尼器管 或多个阻尼器管。然而，由活塞杆引起的传送力是最高的，因此这种 共振是最主要的。杆共振频率的公式是：

激励是由止回阀的液压转换、打开和关闭以及在产生压力波的减 振器运动转变点中的摩擦而造成的。这些压力波将激励活塞杆质量， 所述活塞杆将共振振动。借助于排出的内部液压阻尼将降低所形成的 活塞杆加速级别和传送力。图7示出了对于特定减振器所测得和仿真 的共振。图7表明共振频率位于大约320Hz。为了提高NVH性能，希 望减小或者消除该共振频率。

发明内容