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[发明专利]车辆用动力传递装置-CN201910190864.7有效
发明人：池田晓彦;杉山正隆;铃木友晓;加藤裕;宫永贤志;浅井健治 -专利权人：丰田自动车株式会社;爱信艾达株式会社
申请日： 2019-03-14 - 公布日： 2022-12-27 - 主分类号： F16H57/04 文献下载
摘要：本发明提供一种在内部具备第一油粗滤器及第二油粗滤器的车辆用动力传递装置中能够容易地进行设计的构造。在输入轴(23)和差动装置(23)的侧齿轮(39)在车辆的前后方向上排列配置的结构中，在这些轴间的下部形成有空间。因此，在形成于输入轴(23)与差动装置(20)的侧齿轮(39)之间的下部的空间(S)中，通过在输入轴(23)的轴向上排列配置第一油粗滤器(76)及第二油粗滤器(80)，从而无需根据动力传递装置的规格大幅度地变更油粗滤器(76、80)的配置，动力传递装置的设计变得容易。
车辆动力传递装置

[发明专利]驻车锁止机构-CN201910143544.6有效
发明人： 杉山正隆;田边健二;桑原毅;伊井亮贵;浅井健治 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2019-02-27 - 公布日： 2021-01-15 - 主分类号： F16H63/34 文献下载
摘要：本发明提供一种驻车锁止机构，即使在棘轮效应行驶时，驻车棘爪与驻车齿轮反复碰撞，锁定爪的崩齿也受到抑制。本发明的驻车锁止机构(100)配备有驻车棘爪(150)，所述驻车棘爪(150)形成有能够与驻车齿轮(102)的啮合齿(102a)啮合的锁定爪(114)，对锁定爪(114)与啮合齿(102a)啮合的松动状态以及锁定爪(114)与啮合齿(102a)的啮合被解除的非锁定状态进行切换，其中，锁定爪(114)具有在齿宽方向上相对向的一端面(120)及另一端面(122)，在锁定爪(114)的齿顶面(128)的一端面(120)侧的角处设置作为退让部的塌角(128a)，驻车棘爪(150)的重心位置(G)位于比锁定爪(114)的齿宽方向的齿宽中心面(CP)靠一端面(120)侧。
驻车锁止机构

[发明专利]车辆用动力传递装置-CN201910127711.8在审
发明人： 杉山正隆;田边健二;桑原毅;多贺智久;池田晓彦;重松史明;荒川亚富;妹尾真充 -专利权人：丰田自动车株式会社;爱信艾达株式会社
申请日： 2019-02-21 - 公布日： 2019-08-30 - 主分类号： B60K6/365 文献下载
摘要：本发明提供一种车辆用动力传递装置，其具有在壳体内部收容有马达及电压动力线的车辆用动力传递装置中能够抑制罩的耐久性降低的构造。由于在罩壁(68)以位于罩壁(68)中的第一轴承支承部(64)与包围第一轴承支承部(64)的凸缘部(62)之间的直线距离最长的部位的方式安装有阀体(74)，因此罩壁(68)中的刚性相对较低的部位被阀体(74)加强，罩壁(68)的刚性降低得到抑制。另外，由于动力传递装置(10)所具备的阀体(74)作为罩壁(68)的加强构件而发挥功能，因此不需要设置用于加强罩壁(68)的新的构件，能够抑制车辆的重量增加及零件数量的增加。
罩壁动力传递装置车辆用阀体轴承支承部刚性降低加强构件壳体内部直线距离重量增加动力线凸缘部马达收容包围

[发明专利]用于混合动力车辆的驱动装置-CN201480070309.6有效
发明人： 杉山正隆;茨木隆次;木村浩章;桑本祐纪 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2014-12-11 - 公布日： 2019-03-01 - 主分类号： B60K6/445 文献下载
摘要：发动机(12)和马达(MG2)被布置在不同的旋转轴线(C1、C3)上。从动齿轮轴(28)被布置成绕与马达(MG2)的转子轴(30)共用的旋转轴线(C3)旋转。从动齿轮轴(28)被连接到马达的转子轴(30)以传递动力。转子轴(30)由第一轴承可旋转地支撑。转子轴(30)和从动齿轮轴(28)由不同的轴形成。从动齿轮轴(28)被构造成在朝向转子轴侧的轴方向上延伸。第一轴承(64)被构造成支撑转子轴(30)以允许转子轴(30)的旋转。第二轴承(54、56)被布置在从动齿轮轴(28)的转子轴侧上的一部分中。从动齿轮(24)被设置在从动齿轮轴(30)上，由此来自发动机的动力被传递到从动齿轮(24)。输出轴(32)被布置成绕与马达(MG2)的转子轴(30)共用的旋转轴线(C3)旋转。输出轴(32)被连接到转子轴(30)以传递动力。输出轴(32)被连接到驱动轮(44L、44R)以传递动力。
用于混合动力车辆驱动装置

[发明专利]车辆的动力传递结构-CN201610258420.9有效
发明人：市川彰孝;横内由充;杉山正隆;矶村治郎;桑本祐纪 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2016-04-22 - 公布日： 2018-11-16 - 主分类号： F16D1/04 文献下载
摘要：提供了一种车辆的动力传递结构，其设置有第一转子、第二转子以及金属筒。在该动力传递结构中，减速轴和第二转子轴在径向相反的方向上从筒状金属构件接纳反作用力。筒状金属构件在径向上可弹性变形并且压配合到减速轴和第二电动机的第二转子轴在径向上彼此重叠且邻近减速轴和第二转子轴的花键配合部的部分中。因此，减速轴的轴线与第二转子轴的轴线之间的偏移被抑制，并且因此抑制了齿击声的产生。因为筒状金属构件具有高刚性并且被抑制在旋转方向上变形，所以改进了转矩传递的响应性。
车辆动力传递结构

[发明专利]用于混合动力车辆的驱动装置-CN201480070415.4有效
发明人： 杉山正隆;茨木隆次;木村浩章 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2014-12-22 - 公布日： 2018-06-22 - 主分类号： B60K6/445 文献下载
摘要：第一轴承装置(68)在转子轴(30)的轴向上的从动齿轮(24)侧上可旋转地支撑电动机(MG2)的转子轴(30)。第二轴承装置(70)可旋转地支撑从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的一个(32)。从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的所述一个(32)布置在从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的另一个(28)的径向内侧。第三轴承装置(72)被布置在从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的所述一个(32)的外周与转子轴(30)的内周或从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的所述另一个(28)的内周之间。第三轴承装置(72)可旋转地支撑从动齿轮轴(28)和输出轴(32)中的所述一个(32)。
从动齿轮轴输出轴轴承装置可旋转转子轴内周支撑混合动力车辆从动齿轮驱动装置电动机外周

[发明专利]车辆用减震器装置-CN201380074980.3有效
发明人： 杉山正隆;木村浩章 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2013-03-22 - 公布日： 2017-09-08 - 主分类号： F16F15/134 文献下载
摘要：本发明提供一种车辆用减震器装置，其为一体地具备转矩限制装置并且NV衰减特性较高且实用的车辆用减震器装置。由于螺旋弹簧(52)被配置于外周侧，因此能够大幅度地降低螺旋弹簧(52)的弹簧刚性。而且，由于在螺旋弹簧(52)与转矩限制装置(62)之间追加了惯性板(56)，因此减震装置(38)的惯性会增加。因此，可实现能够回避扭转共振的NV衰减特性较高的减震装置(38)。此外，虽然作为增加惯性的反效果，行驶中被施加于输入轴(39)上的载荷将增大，但该载荷能够经由球轴承(57)而通过曲轴(36)来承受，从而能够防止随着惯性的增加而引起的输入轴(39)与外壳(42)的大型化。
车辆减震器装置

[发明专利]混合动力车辆用驱动装置的控制装置-CN201510087770.9有效
发明人：原田佑公;伊藤雅俊;杉山正隆;儿玉拓也 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2015-02-25 - 公布日： 2017-07-18 - 主分类号： B60K6/365 文献下载
摘要：本发明提供一种对驾驶性能的恶化进行抑制的混合动力车辆用驱动装置的控制装置。由于行驶模式控制部(60)在实施从混合动力行驶模式“HV1”、“HV2”向EV行驶模式“EV1”或“EV2”的切换的情况下，在蓄电池(48)的蓄电量未达到预定的阈值α或要求驱动力未达到预定的阈值β的情况下，使EV行驶模式“EV1”成立，而在蓄电池(48)的蓄电量在阈值α以上且要求驱动力在阈值β以上的情况下，使EV行驶模式“EV2”成立，因此能够在蓄电池(48)的蓄电量充足且要求驱动力较大的情况下，通过预先使EV行驶模式“EV2”成立而适当地抑制由在加速中途实施行驶模式切换造成的驾驶性能的恶化。
混合动力车辆驱动装置控制

[其他]减震装置-CN201490000601.6有效
发明人：中垣内聪;佐伯智洋;江端胜;关根务;杉山正隆;茨木隆次;木村弘道;木村浩章 -专利权人：爱信精机株式会社
申请日： 2014-03-05 - 公布日： 2016-04-06 - 主分类号： F16F15/129 文献下载
摘要：实施方式的减震装置(100)具有一对第一板(10)、第二板(20)、弹性构件(70)、第一摩擦件(81)、第二摩擦件(82)。弹性构件(70)构成为，通过一对第一板(10)与第二板(20)的围绕旋转轴(Ax)的相对旋转，在旋转轴(Ax)的周向上弹性地变形。第一摩擦件(81)构成为，在第二板(20)相对于第一板(10)从初始状态向第一方向旋转的情况下，产生第一摩擦扭矩。第二摩擦件(82)构成为，在第二板(20)相对于第一板(10)从初始状态向与第一方向相反的第二方向旋转的情况下，产生比第一摩擦扭矩大的第二摩擦扭矩。
减震装置

[发明专利]用于车辆的减振器装置-CN201380034752.3有效
发明人： 杉山正隆;木村浩章;市川彰孝;江端胜;佐伯智洋;关根务;末崎紘章 -专利权人：丰田自动车株式会社;爱信精机株式会社
申请日： 2013-09-18 - 公布日： 2015-03-18 - 主分类号： F16F15/139 文献下载
摘要：在从发动机(24)侧传递转矩的正扭转角区中，一直产生小的滞后转矩(H1)。因此，在怠速运转期间出现的小幅度的扭转振动可通过所述小的滞后转矩(H1)有效地减弱，而无需例如在发动机(24)的怠速运转期间转换成大的滞后转矩(H2)。结果，可防止由于在怠速运转期间转换成大的滞后转矩而导致驾驶员感觉到的不舒适，且因此可提高驾驶性能。
用于车辆减振器装置

[发明专利]混合动力车辆的控制装置-CN201280010951.6无效
发明人：佐藤大骑;中野真人;杉山正隆;原田佑公;佐藤彰洋 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2012-12-04 - 公布日： 2014-10-01 - 主分类号： B60W10/08 文献下载
摘要：本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，该控制装置适用于第二电动发电机（5）经由齿轮（23）与输出齿轮组（20）连接的车辆（1）。该控制装置在第一电动发电机（4）由电动发电机锁定机构（25）锁定而动力分配机构（6）处于非差动状态的情况下，设定第二电动发电机（5）所输出的转矩的下限值，在动力分配机构（6）处于非差动状态的情况下控制第二电动发电机（5）使得第二电动发电机（5）所输出的转矩的大小在下限值的大小以上。
混合动力车辆控制装置

[发明专利]车辆用电动驱动装置-CN201180074962.6有效
发明人： 杉山正隆;木村浩章 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2011-11-26 - 公布日： 2014-08-13 - 主分类号： B60K17/12 文献下载
摘要：提供电动机以能够传递动力的方式连接于驱动轮且能够按所需要的油量供油的车辆用电动驱动装置。对第1收置室21中所收置的双离合器14和电动机MG供给从液压泵35排出的油。因此，可防止向双离合器14和电动机MG的油的供给不足。另一方面，对于第2收置室23中所收置的减速齿轮机构16，因为只需要可对其进行润滑的程度的油量即可，所以不需要大量的油，并通过利用油的溅起的另行设置的油的供给机构来润滑。这样，能够按所需要的量对各收置室供油，所以能够提高燃料经济性。
车辆用电驱动装置

[发明专利]车辆用电动驱动装置-CN201180074692.9无效
发明人： 杉山正隆;木村浩章 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2011-11-10 - 公布日： 2014-07-09 - 主分类号： B60K17/12 文献下载
摘要：本发明提供一种设计自由度变高的车辆用电动驱动装置。在电动机MG的输出轴26与左右驱动轮16a、16b之间分别设置有作为接合装置的制动器Ba、Bb，所以通过改变制动器Ba、Bb的滑动比，能够不设置差动装置(差速装置)却与差动装置同样地赋予左右驱动轮16a、16b转速差。因为设为这样能够不设置差动装置，所以设计自由度变高，电动机MG的重心设计也变得容易。
车辆用电驱动装置

[发明专利]车辆用减振装置-CN201080070206.1有效
发明人：酒井一宪;杉山正隆;森田吉则;竹村正 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2010-11-19 - 公布日： 2013-07-24 - 主分类号： F16F15/134 文献下载
摘要：本发明提供车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度上升。由第二飞轮（54）及将该第二飞轮（54）与第一飞轮（50）动作地连结的D/D弹簧（56）构成动态减振器（120）。在此，由于第一飞轮（50）与发动机（24）侧连结，因此，与连结到输出轴（39）侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一飞轮（50）成为包括发动机（24）在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器（120）与惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮（50）连结，因此，动态减振器（120）的衰减效果增强。
车辆用减振装置

[发明专利]车辆用减振装置-CN201080070207.6有效
发明人： 杉山正隆;森田吉则;竹村正 -专利权人：丰田自动车株式会社
申请日： 2010-11-19 - 公布日： 2013-07-24 - 主分类号： F16F15/134 文献下载
摘要：本发明提供一种车辆用减振装置，能够在扭转共振区域中得到高的衰减效果而不会在高频区域中使传递灵敏度上升。由质量体（60）及将该质量体（60）与输入侧旋转部件（56）动作地连结的第一螺旋弹簧（62）构成动态减振器（112）。在此，由于输入侧旋转部件（56）与惯性质量大的发动机（24）侧连结，所以与输出侧旋转部件侧（58）相比，惯性质量也大。而且，由于动态减振器（112）被设置在惯性质量比输出侧旋转部件（58）大的输入侧旋转部件（56）侧，所以该动态减振器（112）的衰减效果增强。
车辆用减振装置

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