[实用新型]一种新型带内置蓄压室式的高压共轨喷油器

说明书

本实用新型公开了一种新型带内置蓄压室式的高压共轨喷油器，包括喷油器体、电磁铁、压紧弹簧、衔铁组件；电磁铁固定连接在喷油器体顶端，喷油器体上端套接有控制阀座，所述衔铁组件设置在控制阀座顶端与电磁铁之间，衔铁组件外侧缠绕有通电线圈且通电线圈与电磁铁线路连接，衔铁组件下端设置有球阀，球阀位于锥形腔体内且球阀与控制阀座顶端相接触，控制阀座底端套接在控制柱塞顶端外侧，控制柱塞底端外侧套接有压紧弹簧，控制柱塞下方设置有喷油嘴针阀，压紧弹簧底端与喷油嘴针阀相接触；喷油嘴针阀套接在喷油嘴针阀座内，喷油器针阀座外侧套接有油嘴紧帽，油嘴紧帽与喷油器体底端螺纹连接。

技术领域

本实用新型涉及喷油器领域，尤其涉及一种新型带内置蓄压室式的高压共轨喷油器。

背景技术

高压共轨系统是上世纪90年代出现的新一代柴油机电控燃油系统。高压喷射压力高达140MPa-200MPa；控制方式灵活，特别适合高排放要求、低油耗的柴油机使用。是我国柴油机达到国IV及以上排放要求的首选燃油系统。目前国外大多数高性能车用柴油机都采用了高压共轨系统，鉴于我国已经开始实施车用国Ⅵ排放法规和即将实施的非道路国IV排放法规，要求高压共轨燃油系统中供油压力提升到180MPa以上，由此对喷油器要求的机械加工精度特别高，配合特别精密，一般我国传统油泵油嘴行业的工艺和机械加工设备均很难达到要求或者成本过高不利于推广，所以到今天国内采用的共轨喷油器产品基本仍为外资所垄断，这严重制约了我国柴油机工业的发展。

目前我国大量使用的德国BOSCH公司生产的高压共轨喷油器结构如图1所示。

高压共轨管出来的高压燃油一路从喷油器体6的进油道601进入，经设在控制阀座5中的进油节流孔501进入控制柱塞7与控制阀座5形成的控制室8内。由于燃油压力高达140-180MPa，高压燃油很容易从控制室8通过控制阀座5和控制柱塞7之间的间隙泄漏到低压室99中，然后通过喷油器体6上的回油孔604经回油道1流回油箱。

另一路高压燃油经喷油器体6中的油道孔602，经喷油嘴针阀座11中的针阀座油道13进入喷油嘴盛油槽14，高压燃油也很容易从喷油嘴针阀座11和喷油嘴针阀12的偶件配合结构1201间隙泄漏到低压腔8中去，低压腔8和低压腔99相连通，然后低压燃油再通过低压室99和喷油器体的回油孔604经回油孔1流回油箱。

以上两部分泄漏的高压燃油大致占到喷油器回油量的40％左右，高压燃油从高压泄漏到低压室不仅造成能量损失，同时也使共轨喷油器过热，喷油器回油温度高达100℃以上，这很容易导致偶件卡死，喷油器电磁铁线圈过热，电磁力下降等故障。

为了减少高压共轨喷油器中的高压燃油泄漏，一般措施均是提高加工精度、减少偶件间隙。这不仅提高制造成本，同时偶件间隙小也会造成偶件卡滞等毛病，降低喷油器使用寿命。

瑞士GanserMarco博士提出一种无泄漏喷油器专利(US20010013556、US20030052198A1、us20050072856A1)但结构很复杂。美国专利US6928585(中国专利CN101501323A)、EP1990532A1也采用类似结构。这一类结构控制柱塞与针阀合成一体，靠套在柱塞上的控制套顶面与控制阀底面构成密封面。从共轨管中出来的高压燃油经喷油器体中的油道直接通入蓄压室。控制阀和针阀均为高压燃油包围，在偶件缝隙两端没有高低压力差，不存在燃油泄漏。但是这种结构对控制柱塞与控制阀座平面的垂直度以及偏移量要求很高，因为油嘴针阀的导向孔离控制阀座的下端平面较远，喷油嘴装到喷油器体上后，由于加工和装配误差，与针阀一体的控制柱塞，与控制阀座的下端平面会不垂直，在弹簧作用下，控制套顶面与控制阀座平面会倾斜，形成间隙，不密封高压燃油。当控制阀开时，高压油腔中的高压燃油不仅会从进油节流孔流入控制室，也会从此间隙中流入控制室，从而改变了进出油孔之间的节流比，严重的影响喷油器的工作。同时与针阀一体的控制柱塞，与控制阀座的下端平面会不垂直，很容易造成控制柱塞在运动过程中受侧向力憋住，运动卡滞甚至卡死，导致喷油器不工作。

发明内容