[发明专利]一种汽车高压电源脱开装置

说明书

本发明揭示了一种汽车高压电源脱开装置，装置的壳体上设有输入接线柱和输出接线柱，所述输入接线柱连接壳体内的输入定触头，所述输出接线柱连接壳体内的输出定触头，所述壳体内固定有支架，所述支架上设有供动触头滑动的滑槽，所述动触头上固定有螺帽，所述螺帽内设有螺杆，所述螺杆的一端与马达的输出轴固接，所述马达旋转驱动动触头沿滑槽滑动，使动触头的两端同时接触输入定触头和输出定触头构成导通状态，或者使动触头的两端同时离开输入定触头和输出定触头构成断路状态。该脱开装置结构简单，制作成本低，并且工作稳定可靠，利用普及推广。

技术领域

本发明涉及电动/混动汽车领域，尤其涉及电机三相线束脱开技术。

背景技术

目前纯电动汽车或者混动汽车在采用多动力驱动，在不同车速时采用不同的动力来源。在高转速运行时，永磁同步电机会产生较高的反向电动势。如果在此高车速时且永磁同步电机不提供动力，高转速时的反电动势就会烧坏电机控制器。而目前解决该问题的方法是：

1、选用高电压等级规格的IGBT；

2、电机不工作时也提供弱磁降低反向电动势；

3、减速器处采用空挡机械装置；

4、选用小减速比的减速器。

上述方法存在的问题如下：

1、用于汽车及的动力IGBT是需要大电流的大功率级IGBT,汽车级的高电压等级的大功率级IGBT成本高昂。而如果要解决高电压反电动势这个问题，需采用高电压等级IGBT，所以这种方法的缺点是成本高，且反电动势也不能超过IGBT的电压等级；

2、在高车速时，电机不输出动力时电机控制器也提供弱磁电压降低反向电动势，但这种方法能力却受限于母线电压。目前新能源汽车的母线电压多在700V以下，所以电机控制器能够提供的弱磁电压有限。并且这种提供弱磁电压的方法，需要消耗新能源汽车宝贵的电能，增加电机控制器的使用率；

3、采用减速器空挡机械装置解决反电势问题，结构复杂，增加重量不利于轻量化的实现；

4、采用小减速比的减速器时，在高车速时反拖电机的转速低，能够降低反电动势，但是在电机输出动能时，就无法与电机的性能相互匹配，充分发挥电机的性能。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是实现一种结构简单、工作可靠、能够有效避免车辆故障的汽车动力电机三相线束脱开装置。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：一种汽车高压电源脱开装置，装置的壳体上设有输入接线柱和输出接线柱，所述输入接线柱连接壳体内的输入定触头，所述输出接线柱连接壳体内的输出定触头，所述壳体内固定有支架，所述支架上设有供动触头滑动的滑槽，所述动触头上固定有螺帽，所述螺帽内设有螺杆，所述螺杆的一端与马达的输出轴固接，所述马达旋转驱动动触头沿滑槽滑动，使动触头的两端同时接触输入定触头和输出定触头构成导通状态，或者使动触头的两端同时离开输入定触头和输出定触头构成断路状态。

所述动触头的两端设有永磁体。

所述输入接线柱和输出接线柱分别固定在壳体的两侧，所述输入定触头和输出定触头相向延伸，所述动触头位于输入定触头和输出定触头之间。

所述输入接线柱和输出接线柱均设有三个，分别连接三相电的每一相，每个输入接线柱连接一个输入定触头，每个输出接线柱连接一个输出定触头，所述动触头设有三个用于使同相的输入定触头和输出定触头导通。

三个所述输入定触头和输出定触头上均设有永磁体，位于中间的一组定触头上的永磁体磁极方向与其他两组定触头上的永磁体磁极方向相反，所述动触头两端的永磁体与相配合的一组定触头上的永磁体配合相吸。

三个所述输入接线柱通过电源线连接电机控制器的三相输出，三个所述输出接线柱通过电源线连接永磁电机的三相输入。