[发明专利]一种地铁隧道穿越地铁车站地下连续墙的施工方法

说明书

技术领域

本发明属于地铁车站施工技术领域，具体涉及一种地铁隧道穿越地铁车站地下连续墙的施工方法。

背景技术

随着我国城市轨道交通建设快速发展，多条地铁线路互相交叉，形成地铁网线，以大大提高了乘客的出行效率。但在地铁线路连接成网的过程中，不可避免地会遇到新建线路的地铁隧道穿越既有车站的情况，在北京、广州、上海、南京、苏州等国内城市和在伦敦、纽约、旧金山等国外城市均有类似的工程实例。

在我国的长三角地区，地表土层以富水软土为主，地铁区间隧道通常采用盾构法进行施工，而车站则一般采用地下连续墙作为围护结构进行明挖法施工。地下连续墙插入地底的深度通常为1.0至1.5倍的基坑开挖深度。在新建的地铁隧道下穿既有车站时，就需要穿越既有车站两端的地下连续墙。

在地铁线网规划过程中，为了便于新建的地铁隧道穿越既有车站两端的地下连续墙，通常会在既有车站两侧的地下连续墙的穿越处预留玻璃纤维筋。对于预留了玻璃纤维筋的地下连续墙，新建的地铁隧道可以通过改进盾构刀具，直接对地下连续墙进行穿越，其工程风险容易得到控制。

但我国尚处于城市化的阶段，城市化和城市轨道交通建设速度快，线网的规划经常根据城市的不断发展而进行调整，因而容易出现既有的车站地下连续墙没有预留玻璃纤维筋的情况。对于没有预留玻璃纤维筋的地下连续墙，盾构机械难以直接穿越，通常要在穿越处修建竖井，并采用人工切割或爆破的方法破除地下连续墙。

但当地铁车站的一侧设有联络通道时，该侧的地铁车站的地下连续墙外侧并没有开挖竖井的条件，此时难以对地下连续进行破除，无法顺利进行新建地铁隧道的施工。因此，亟需一种新的新建地铁隧道穿越既有地铁车站地下连续墙的施工方法，对未预留玻璃纤维筋的地下连续墙进行穿越。

发明内容

为了解决上述问题，本发明的目的在于提供一种地铁隧道穿越地铁车站地下连续墙的施工方法，在既有地铁车站地下连续墙没有预留玻璃纤维筋的情况下，在没有开挖竖井条件的一侧地下连续墙，可以顺利穿越，从而进行新建地铁隧道的施工。

为实现上述目的，本发明按以下技术方案予以实现的：

本发明所述一种地铁隧道穿越地铁车站地下连续墙的施工方法，包括以下步骤：

S1、地铁车站预留竖井施工条件一侧的连续墙为第一连续墙，在所述第一连续墙的外侧开挖竖井，并设置围护结构；

S2、在所述竖井内沿新建地铁隧道方向施工用于加固所述第一连续墙墙后土体的第一冻结管，所述第一冻结管水平设置，完成对土体的加固后拔除所述第一冻结管；

S3、沿新建地铁隧道方向破除所述第一连续墙，形成第一洞门；

S4、清理所述竖井内残渣和积水，对所述竖井回填；

S3和S4分步进行或同时进行；

S5、盾构机沿所述第一洞门的开口方向穿越所述竖井和所述第一连续墙；

S6、地铁车站无预留竖井施工条件一侧的连续墙为第二连续墙，使用盾构机掘进至所述第二连续墙处，并紧贴所述第二连续墙；

S7、在所述第二连续墙外侧，从地表两侧斜向下打设用于加固土体的第二冻结管，所述第二冻结管穿过新建地铁隧道的下方；

S8、盾构开仓，沿新建地铁隧道方向破除所述第二连续墙，形成第二洞门；

S9、拔除所述第二冻结管，盾构机沿所述第二洞门的开口方向穿越所述第二连续墙。

作为优选，使用人工破除所述第一连续墙；使用人工破除所述第二连续墙。

作为优选，所述围护结构为排桩。

作为优选，所述排桩的桩径为1000-1400mm，桩中心距为800-1000mm。

作为优选，沿新建地铁隧道穿越方向的所述排桩采用玻璃纤维筋进行加固，垂直于新建地铁隧道穿越方向的所述排桩采用钢筋进行加固。

作为优选，在拔除所述第一冻结管时，先拔除所述第一冻结管的内圈，再拔除所述第一冻结管的中圈和外圈。

作为优选，在拔除所述第一冻结管前，对所述第一冻结管使用50-70℃热盐水循环解冻5-8分钟。

作为优选，在所述第一洞门设置洞门围护结构；在所述第二洞门设置洞门围护结构。

作为优选，所述第一冻结管的打设长度为3-8m，所述第一冻结管的直径为110-130mm，所述第一冻结管的壁厚为8-12mm。

作为优选，所述第二冻结管斜向打设至新建地铁隧道下方1-3m，所述第二冻结管的直径为110-130mm，所述第二冻结管的壁厚为8-12mm。