[发明专利]从用于公共道路照明的公共网络供电的控制方法

说明书

本发明涉及公共道路的照明网络。

目前人们对电动车的发展特别感兴趣。为此，一个关键是要布置大范围的充电基础设施，这会决定车辆的续航里程，利于车辆的使用。

在本专利申请中，所谓的电动车辆就是指全部或部分采用电能的各种陆运或海运工具，其中包括一个或多个电气部件，需要定期充电。所以，可以是两轮或四轮车辆，例如汽车，也可以是电动自行车或小轮摩托车。也可以是船。车辆可以是旅行车，可以是多功能车，也可以是公共交通车辆。可以是既配备电机又配备热机的混合动力车辆，也可以是全电动车辆。

可以将充电装置安装在车辆可以进入的公共区域或者私人区域。在现有技术中，已知有慢充电桩。这种方案要求的功率较低，可以使用不同的电池类型，电池的记忆效应低，能多次连续短时间充电，对电池使用寿命没有明显的影响。在城区的平均行驶里程低，泊车时间长，所以这种充电类型适用于城市交通。

已知，例如在FR-2890476文件中，在道路网上安装充电桩。

然而，这种方案有几个不利之处：

-充电桩的投资和维护成本；

-易遭受蓄意破坏；

-土建成本及电网联网成本；

-程序繁琐；

-安装延迟严重；

-安装的灵活性低；

-路上大规模施工产生的危害；

-碳和能源投资的总体结果不明朗或不太有利。

本发明的一个目的就是促进电动车辆的使用。

为此，本发明提出了一种用于公共道路照明的公共照明网络的控制方法，其中一个例如服务器的设备通过通信网络发出至少一个切换命令，将取电点的供电电路切换到网络电源，该取电点属于照明网络并从公共道路可达，特别是从照明网络的一个装置，比如照明装置，的外部可达。

实际上，公共照明网络提供了大量的与供电网络相连的照明点，尤其是通过那些已经安装的配电箱与供电网络相连。每个配电箱都形成了一个或多个出发端，向数十个照明设备供电。在城区，这种基础设施在城区分布密集而均匀，尤其是在传统的地面停车场以及在交通区域。

并且，这个网络在白天和晚上都未被充分利用，因为在白天没有带电，而晚上网络有设计余量，以承受照明期间负荷，而照明期间是很短的，仅限于预定的几个小时。所以，网络的电力在白天是100%可用的，在照明期外的夜晚约50%可用。举一个例子，在像巴黎这样有两百万人口的城市，可用电能可达到约60兆瓦。

本发明可以利用照明网络对电动车辆充电。这样，无论白天还是夜晚，都有一个充电点密集的网络，从而促进并鼓励电动车辆的使用。

更准确地说，在本发明中可以从公共道路上接近照明电路的取电点，在供电网络上根据车辆充电情况和需要将取电点中的这个或那个切换到供电网络上，但不对网络的照明造成影响。

虽然取电点从装置的外部可达，也可保护取样点不受坏天气侵蚀，不受污染，不被碰撞，例如可采用铰接的罩子。

有利地，该设备可在属于所述照明网络并从所述公共道路可达的取电点集中识别出该取电点。

取电点可以固定在某个装置上，而该装置本身又固定在该设备的柱子上。

控制设备可以根据情况（尤其是待充电车辆的位置）确定最合适的取电点。

优选地，该设备通过通信网络发出一个切换命令，将供电电路切换到该取电点。

这样，上文采用的是将取电点处的供电电路切换到电源上，而这次是将该电路切换到取电点上。因此取电点切换到供电网络上是分两次进行的。比如，第一次切换是在用户要求对车辆充电之前发生的，以提前准备妥当；而第二次则是在提出该请求后发生的。

有利地，该设备通过该通信网络或者另一通信网络发送与取电点的位置有关的数据。

这样，向用户指出哪里的取电点可供充电。

有利地，该装置是照明装置，该设备根据装置用于照明的预设功率值来控制取电点上的可用功率值。

所以，在这种实施方式中，依据照明所需功率来调节网络分配给车辆充电的功率，以优化照明所需功率。

同样，该设备也可以根据取电点上预设的可用功率数值来控制设备中用于照明的功率数值。

这样，在这种实施方式中，根据充电车辆充电所需功率来调节网络分配给照明的功率，从而优化网络的可用功率。

优选地，设该取电点是第一取电点，则该设备通过通信网络向第二取电点的供电电路发出一个针对网络电源的禁切换命令，该第二取电点属于所述照明网络并从所述公共道路可达。