[发明专利]一种用于从动螺旋锥齿轮组合锻件的热处理装备

说明书

一种用于从动螺旋锥齿轮组合锻件的热处理装备，其特征在于：包括架体，架体上设有上下双层环形轨道；上轨道上设有运动的环链；环链上间隔设置并带动有拉钩，所述的拉钩包括横向的钩体以及位于钩体后方的钩子；下层环形轨道包括能在轨道上运动的被拉块，所述的被拉块包括位于上端的块体；被拉块的中部两侧各设有两个与环形轨道配合的滚轮；被拉块的下端吊有吊杆，吊杆上设有用于承载处理件；当横向插板退出被拉块的最前方时，钩体经过最前一级的V型开口前端时，钩体下端腾空，将位于后方的钩子在重力的作用下落下，牵拉位于最前一级的被拉块。

此为专利申请号“2015103704415”，发明创造名称“差速器壳体以及其锻造工艺锻造装备”，申请日“2015-06-30”的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种从动螺旋锥齿轮组合锻件，具体是从动螺旋锥齿轮以及位于齿轮一侧的差速器壳体为一体化锻造结构。

背景技术

螺旋锥齿轮是汽车驱动桥传动系统的关键零部件。在汽车运输过程中，承担降低速度，增加扭矩，并改变转矩传递方向的作用。驱动桥主减速器的螺旋锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其他齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、承载冲击等特点。

主减速器的螺旋锥齿轮存在有两个作用，第一是改变动力传输的方向，第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。变速器的输出是一个绕纵轴转动的力矩，而车轮必须绕车辆的横轴转动，这就需要有一个装置来改变动力的传输方向。之所以叫主减速器，就是因为不管变速器在什么档位上，这个装置的传动比都是总传动比的一个因子。有了这个传动比，可以有效的降低对变速器的减速能力的要求，这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸，使车辆的总布置更加合理。

汽车主减速器最主要的作用，就是减速增扭。我们知道发动机的输出功率是一定的，根据功率的计算公式W=M*v (功率=扭矩*速度)，当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。此外，汽车主减速器还有改变动力输出方向、通过差速器实现左右车轮差速或中后桥的差速功能。

现有的驱动桥传动系统主要包括两部分，一是主减速器、二是差速器，两者力的传递是通过螺栓把主减速器的从动螺旋锥齿轮和差速器的壳体进行螺栓紧固连接，由从动螺旋锥齿轮带动差速器旋转，从而实现力的传递和力的方向的改变。

此种方式带来以下问题：

因为两者是通过螺栓进行连接的，其强度因为上述的连接方式收到影响，因此为了能 够满足要求，不但要把主减速器的螺旋锥齿轮做大做厚，而此种方式也无疑增大了差速器 壳体的重量，不利于车辆的通过能力和进一步的实现轻量化。

为了增强主减速器的螺旋锥齿轮的强度和承载能力，只能增大从动螺旋锥齿轮的外径和厚度，也增大了驱动桥的尺寸和重量，并降低了汽车的通过能力。

而与从动螺旋锥齿轮通过螺栓连接的差速器壳体，本体为铸造结构，其生产工艺决定壳体内会存有沙眼，而一旦存有沙眼之后，严重影响差速器的使用寿命，进而影响整车的寿命。

为解决上述存在的技术问题，本发明提供了一种从动螺旋锥齿轮组合锻件，其特征在于：包括从动螺旋锥齿轮以及位于齿轮一侧的差速器壳体，所述的从动螺旋锥齿轮以及位于齿轮一侧的差速器壳体为一体化锻造结构，本被动锥齿轮组合锻件，将从动螺旋锥齿轮以及位于齿轮一侧的差速器壳体为一体化锻造结构，与现有技术相比，综合成本降低，具有强度好、寿命长、汽车通过能力强、轻量化好的优点。

作为金属工件，其热处理是一个比不缺少的工序；现有的炉子都是一炉一炉处理，即处理完一批再处理另一批，此种处理带来很多问题；

1、效率地低下，每次处理的工件数量有限，不能形成连续化的生产。

2、工序复杂，现有的炉子升温处理完毕之后，需要继续人工将工件取出，然后再人工装入新的工件，一方面劳动强度大，二是工件的温度都被释放在车间厂房，造成了浪费。