[发明专利]一种改进型空中悬挂梁的预埋桩安装结构

说明书

技术领域

本发明涉及空中列车技术领域，具体涉及一种改进型空中悬挂梁的预埋桩安装结构。

背景技术

空中电车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车。这种列车最早出现在德国，已投入商业运行。同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点。2011年，该型列车的制造技术引入中国，截止2012年，国产化率已达到90%。上海、温州等城市预计将于2014年投入运营国内首批悬挂式空中列车。

第一条投入运营的空轨线路1984年在德国多特蒙德开通，一期总长1.05千米，连接多特蒙德大学的南北两个校区，当时耗资2400万马克。到2003年，当地共有两条线路投入运行，总长度为3.162千米。在计算机控制下，列车进出站的定位精度可以达到3厘米之内。

空中列车采用2节或4节车厢编组，聚焦中等运量的交通需求。连同乘客在内，空列每节车厢限载13吨，最多运输乘客75人次。如果按4节编组计算，单程载客人数为300人。列车设计速度为每小时50公里。按每小时40公里的速度计算，采用90秒正常发车间隔，运载量达每小时12000人次。“车厢里有座位，也有空间站立，我们设置单线最大运载量可达到15000人次，根据上海的客流情况，采取4节编组最为合适，车厢可循环双线往返，运行效率很高。”陈长桂说。据上海空列轨道技术有限公司项目专家介绍，空中列车的特点是低能耗、中等运量，对上海而言，比较适合郊区新城及专用运输联络线，考虑到空列的观光功能，开设滨江线也是不错的选择。

此外，往返机场航站楼、火车站、长途客运站之间或是交通枢纽与大型主题公园之间的空中列车，也有大量先例可循。根据不同城市发展的实际需求，空列将从运输和观光两个方面弥补中等运量交通的空白。谈及空中列车的能效和造价时，陈长桂告诉记者，一般每节地铁车厢每公里耗电5到6千瓦时，空中列车每公里仅耗电2.4千瓦时，相当于只有前者的一半。从造价看，包含列车、轨道、站台及信号控制系统在内，空中列车每公里工程总价在1.2亿元-1.5亿元，与地面有轨电车大致相当，约为地铁造价的1/5，轻轨、低速磁浮的1/2到1/3。

但是，目前的空中列车基桩大部分是钢筋混凝土结构，这种结构都是刚性件，其柔韧性差，对于跨度大于50米的位置，目前的基桩结构是不能完成搭接任务的，为了实现大跨度，目前的方案是通过增加基桩的几何尺寸，以便获得更大的承受力，造成了很多的冗余建设，基桩的成本大大增加。

发明内容

本发明的目的在于提供一种改进型空中悬挂梁的预埋桩安装结构，解决目前的基桩承受力有限、韧性差、对于大跨度位置难以适应的问题。

本发明通过下述技术方案实现：

一种改进型空中悬挂梁的预埋桩安装结构，包括多个挖孔桩，在挖孔桩上浇筑基础承台形成一体结构，在基础承台上设置有主撑杆，主撑杆上对称设置有向外突出的悬臂，在悬臂的末端安装有轨道梁，所述的悬臂为向下弯曲的弧形结构，两个悬臂的中部还设置有一个拉结臂。本发明采用基础承台作为整个基桩的基础，基础承台于挖孔桩浇筑形成整体，挖孔桩的穿插形成较为稳固的结构，在浇筑基础承台时预埋紧固件，将主撑杆通过连接件固定在基础承台上，主撑杆为钢结构，其两侧分贝设置悬臂，对称设置的悬臂使得基桩受力较为均匀，本发明创新的采用了弧形结构的悬臂，悬臂的中部向上突出、两端向下形成弯曲结构，克服了韧性差的问题，利用弯曲结构的弹性，增加了悬臂的韧性，同时两个悬臂之间通过一个弯曲结构的拉结臂连接，使得两个悬臂的拉绳承载力大大提高，段时间的承载力可以由弹力来提供，在保持尺寸不变的情况下，大大提高了承载力，对于大跨度即50至80米跨度的轨道梁提供了有力的支撑。

所述拉结臂的两端向下弯曲、中部向上突出形成弯曲结构。同理，通过采用弯曲结构的拉结臂，可以进一步增加悬臂的承载能力。

在所述主撑杆的两侧对称设置有沿轨道梁方向分布的斜撑杆。通过增加斜撑杆，可以支持跨度较大的承载，进一步的提高了承载力。

所述的斜撑杆一端通过连接件与基础承台上的预埋件固定连接，另一端通过滑动机构固定在主撑杆上。本发明的主撑杆和斜撑杆都是钢结构的，在突然增加负荷如列差经过的时候，其韧性会产生一定的形变，在温差较大的区域和实践，钢结构的热胀冷缩也会导致部分变形，为了保持较好的承载能力，又要避免钢结构内部的应力，本实用性通过采用滑动机构作为斜撑杆与主撑杆之间的连接部件，可以克服相对位移和内部的应力。