[发明专利]一种双电机驱动系统的扭矩分配方法、装置及车辆

说明书

本发明公开了一种双电机驱动系统的扭矩分配方法、装置及车辆，其中双电机驱动系统的扭矩分配方法包括以下步骤：获取轮端请求扭矩；获取主控桥扭矩分配系数；根据轮端请求扭矩和主控桥扭矩分配系数得到初始主控桥电机理论扭矩，并将初始主控桥电机理论扭矩发送至主控桥电机；获取主控桥电机基于初始主控桥电机理论扭矩产生的实际扭矩；根据轮端请求扭矩和实际扭矩得到辅控桥电机理论扭矩。由于考虑到了主控桥电机的实际扭矩和理论扭矩的误差，使双电机驱动系统中的双电机控制更加精确。

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种双电机驱动系统的扭矩分配方法、装置及车辆。

背景技术

目前商用车的电动化已经成为一种趋势，而轻量化的新能源电驱桥驱动系统因集成化程度高，极大地释放了底盘空间，进一步提升了综合效率。因此新能源电驱桥驱动系统在未来的市场前景是很乐观的。

双电机驱动系统(也可称为双电驱桥驱动系统)能够实现实时四驱，在保证经济性的前提下使车辆拥有更好的动力性以及脱困性能，且双桥驱动能够有效地解决换挡过程中动力中断的问题，提高了整车驾驶的舒适性。

对于双电机驱动系统来说，双电机的扭矩分配控制策略是非常重要的，如果扭矩分配控制策略定义的不合适，对经济性，动力性，驾驶性以及相关硬件耐久寿命，都会产生严重的负面影响。但是目前双电机驱动系统中的双电机均基于理论扭矩进行控制，未考虑实际扭矩与理论扭矩的差异，导致控制不精准。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种双电机驱动系统的扭矩分配方法、装置及车辆，以解决双电机驱动系统中的双电机控制不精确的问题。

根据第一方面，本发明实施例提供了一种双电机驱动系统的扭矩分配方法，包括以下步骤：获取轮端请求扭矩；获取主控桥扭矩分配系数；根据轮端请求扭矩和主控桥扭矩分配系数得到初始主控桥电机理论扭矩，并将初始主控桥电机理论扭矩发送至主控桥电机；获取主控桥电机基于初始主控桥电机理论扭矩产生的实际扭矩；根据轮端请求扭矩和实际扭矩得到辅控桥电机理论扭矩。

具体的，根据轮端请求扭矩和实际扭矩得到辅控桥电机理论扭矩包括：分别获取主控桥传动总速比和辅控桥传动总速比；根据轮端请求扭矩、实际扭矩、主控桥传动总速比和辅控桥传动总速比计算得到辅控桥电机理论扭矩。

具体的，在根据轮端请求扭矩和实际扭矩得到辅控桥电机理论扭矩之后，还包括：获取预设的辅控桥限值范围；判断辅控桥电机理论扭矩是否超出辅控桥限值范围；当辅控桥电机理论扭矩超出辅控桥限值范围时，将辅控桥限值范围的最大值或最小值作为辅控桥电机输出扭矩；当辅控桥电机理论扭矩未超出辅控桥限值范围时，将辅控桥电机理论扭矩作为辅控桥电机输出扭矩。

具体的，双电机驱动系统的扭矩分配方法还包括：当辅控桥电机理论扭矩超出辅控桥限值范围时，根据辅控桥电机理论扭矩和辅控桥电机输出扭矩确定辅控桥剩余扭矩；根据初始主控桥电机理论扭矩和辅控桥剩余扭矩得到主控桥电机理论扭矩。

具体的，根据初始主控桥电机理论扭矩和辅控桥剩余扭矩得到主控桥电机理论扭矩包括：分别获取主控桥传动总速比；根据初始主控桥电机理论扭矩、辅控桥剩余扭矩和主控桥传动总速比计算得到主控桥电机理论扭矩。

具体的，在根据初始主控桥电机理论扭矩和辅控桥剩余扭矩得到主控桥电机理论扭矩之前，还包括：获取驾驶工况；根据驾驶工况对辅控桥剩余扭矩进行修正。

具体的，双电机驱动系统的扭矩分配方法，还包括当辅控桥电机理论扭矩未超出辅控桥限值范围时，将初始主控桥电机理论扭矩作为主控桥电机理论扭矩。