[发明专利]插电式混合动力车辆

说明书

技术领域

本发明涉及一种能够通过外部电源对行驶用蓄电装置(以下，有时也称为“行驶用蓄电池”或简称为“蓄电池”)进行充电的插电式混合动力车辆。本发明尤其涉及一种电力消耗率(以下，有时也简称为“耗电率”)的计算方法的改良。另外，在本说明书中所说的“单次行程”是指外部电源对行驶用蓄电池的充电(插电式充电)结束而使车辆的行驶开始之后到下次的插电式充电开始为止的期间。

背景技术

近年来，从环境保护的观点出发，希望减少来自搭载于车辆的内燃机(以下，有时也称为“发动机”)的废气的排出量、改善燃料消耗率(燃油经济性)，作为满足上述要求的车辆，搭载有混合动力系统的混合动力车辆正在被实用化。该混合动力车辆具备汽油发动机或柴油发动机等发动机和通过由该发动机的输出而产生的电力、蓄积于行驶用蓄电池的电力来驱动的行驶用马达(例如由电动发电机或马达构成)，利用上述发动机及行驶用马达中的任一方或双方作为行驶驱动力源并进行行驶。

并且，近年来，对于向行驶用马达供给电力的行驶用蓄电池，能够通过来自家庭用电源等的车辆外部的电源(外部电源)的电力进行充电的混合动力车辆(所谓插电式混合动力车辆)正在被开发。

该插电式混合动力车辆为了实现燃料消耗率的大幅的改善，以优先地使用行驶用蓄电池的电力进行行驶这一情况为前提而设计。例如如下述的专利文献1及专利文献2所公开那样，在行驶用蓄电池的蓄电量减小至预定值之前，将插电式混合动力车辆的行驶模式设为优先地进行仅使用了行驶用马达的动力的行驶的模式(通常，称为“CD(Charge Depleting)模式”或“EV(Electric Vehicle)模式”)，在行驶用蓄电池的蓄电量小于所述预定值时，将插电式混合动力车辆的行驶模式转变为优先地进行使用了发动机及行驶用马达双方的动力的行驶的模式(通常，称为“CS(Charge Sustain)模式”或“HV(Hybrid Vehicle)模式”)。

另外，在该插电式混合动力车辆中，在上述CD模式下仅利用行驶用马达的动力进行行驶时，算出当前的行驶用蓄电池的蓄电量(蓄电余量)下的可行驶距离，并将其信息显示于仪表盘(仪表板)上。更具体而言，根据过去的行驶状况(电力消耗量与行驶距离的关系)算出耗电率(进行耗电率学习)。该耗电率是每单位电力量的行驶距离。并且，通过向该耗电率乘以行驶用蓄电池的蓄电量(在达到转变成上述CS模式的预定值之前可使用的电力量)，算出可行驶距离。

另外，在下述的专利文献3中公开了如下技术：在进行EV行驶(仅使用了行驶用马达的动力的行驶)时，通过将该EV行驶所需的电力量与可使用的电力量进行比较，算出可EV行驶距离，判断是继续EV行驶还是转变成HV行驶(使用了发动机及行驶用马达双方的动力的行驶)。

专利文献1：日本特开2011-51395号公报

专利文献2：日本特开2011-225097号公报

专利文献3：日本特开2010-280250号公报

发明内容

在如上述那样算出耗电率的情况下，若发动机驱动，则必须算出该发动机的作功量、发动机的动力的一部分利用于发电电动机(电动发电机)的发电而对蓄电池进行充电时的充电量，因此存在耗电率的计算变得复杂或无法得到充分的精度的可能性。因此，该耗电率的计算(也包括仅进行用于算出耗电率的信息(电力消耗量及行驶距离)的取得的情况)优选基于在发动机停止状态下车辆行驶时的电力消耗量和利用该消耗的电力而得到的行驶距离来进行。因此，在上述CD模式下的行驶时(尤其是该CD模式下的发动机停止中)，取得用于算出耗电率的信息(电力消耗量及行驶距离)，在上述CS模式下的行驶时，不取得该用于算出耗电率的信息。这是因为，在CS模式下，在大部分行驶期间，发动机进行驱动。

然而，在如此仅通过以CD模式行驶时取得的信息(电力消耗量及行驶距离)来算出耗电率的情况下，本申请发明的发明者们发现了存在产生下述那样的不良情况的可能性。

以下，关于该不良情况，使用图9具体进行说明。该图9是表示在CD模式与CS模式之间切换行驶模式的情况下的蓄电池的蓄电量(蓄电余量)SOC的时间性变化、及假设在各时刻根据电力消耗量及行驶距离的信息来算出耗电率(本次行程中的到当前时刻为止的耗电率：以下，有时也称为“行程耗电率”或“假想行程耗电率”)的情况下的行程耗电率的时间性变化的一例的图。